作為國際海運的“咽喉要道”，紅海緊張的局勢為全球供應鏈帶來嚴峻挑戰。當前，紅海危機帶來的成本上漲、原材料斷供、交付時間延長等影響正逐步顯現。
紅海是連接亞洲、歐洲和非洲的重要航道。受紅海危機影響，航運企業不得不變更航線，遠洋運輸費用大幅上漲。24日，標普全球公布了英國1月份綜合采購經理人指數。
標普在報告中寫道，紅海危機爆發后，制造業供應鏈受影響最大。1月份集裝箱貨運船期普遍延長，供應商交貨時間出現了自2022年9月份以來最大幅度的延長。
受零部件短缺影響，一些汽車制造商已經宣布暫停生產。特斯拉發布公告稱，公司將于1月29日至2月11日暫停德國首都柏林附近格林海德工廠的生產。
此前，汽車制造商沃爾沃也表示，由于“海上航道的重新調整”導致變速箱延遲交付，其位于比利時根特的工廠關停三天。在此局勢下，汽車制造商的利潤空間將進一步遭到擠壓。
除汽車行業外，不少依賴海運的零售企業也表達了對供應鏈危機的擔憂。包括宜家在內的一些零售企業已經表示，將避開蘇伊士運河繞道非洲，產品抵達時間推遲。英國超市連鎖企業樂購和瑪莎百貨公司表示，運輸費用以及成本的持續上漲，或將通過消費品價格的上漲最終傳導至消費者。
能源方面，經由紅海運往歐洲的能源船數量減少。當地時間24日，卡塔爾能源公司發表聲明稱，該公司部分液化天然氣可能無法按時交付。
卡塔爾是全球最大的液化天然氣生產國和出口國之一，自今年1月中旬局勢升級以來，卡塔爾已改變至少6批原計劃通過紅海運往歐洲的液化天然氣船航線，繞道非洲好望角，導致航程和運輸時間大幅增長。目前英國石油公司、殼牌等能源公司也已宣布暫停途經紅海的石油運輸。分析人士表示，短期內能源價格并未受到較大沖擊，但如果沖突長期持續，能源價格將出現波動。
1月17日，上汽集團委托中國船舶集團建造的首艘遠洋汽車運輸船上汽安吉“申誠號”開啟首航，將裝載上汽、東風、宇通共約5000輛自主品牌汽車及工程機械，駛往歐洲，最終停靠荷蘭芙拉新港。
1月15日，搭載5000多臺新能源車的比亞迪“開拓者1號”滾裝船在深圳市深汕特別合作區小漠國際物流港舉行首航儀式，將駛往荷蘭符利辛根港和德國不來梅哈芬港。
2023年上半年，我國成為全球第一大汽車出口國。中國汽車工業協會數據顯示，2023年，我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%。其中，新能源汽車出口120.3萬輛，同比大幅增長77.6%。
比亞迪對公事業部總經理王俊保透露，2023年比亞迪出口總計242765輛，同比增長334.2%。目前，比亞迪新能源汽車出口已覆蓋全球六大洲70多個國家和地區。
“2023年，上海外港海通碼頭汽車出口持續保持火熱勢頭，共計停靠830艘次外貿滾裝輪，平均每天離港2艘至3艘滾裝輪船，每天近3000輛汽車從這里出海，運往全球100多個國家和地區。”上海外高橋港區海通國際汽車碼頭運營部執行總監黃日波介紹。
隨著中國汽車出口量激增，作為主要運力的汽車運輸船也出現“一船難求”的局面。上汽安吉物流總經理金麒表示，中國汽車出口量在2020年年底約為100萬輛，到2023年，這一數值已接近500萬輛，而船舶制造業是一個長周期行業，所以汽車運輸船數量增長速度遠遠跟不上出口增速，這就導致汽車出口運力嚴重不足。
運力不足直接導致運費飆漲。招商銀行研究院研究報告指出，2020年以來汽車運輸船期租費率持續走高，目前仍保持在歷史高位水平，遠高于船東的盈虧平衡點。
航運研究機構數據顯示，從2020年8月至2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船1年期租金已從1萬美元/天飆升至11.5萬美元/天，漲幅逾10倍。
為進一步增強汽車出口能力，近年來，比亞迪、奇瑞、上汽等中國車企紛紛組建船隊，加速進入“自主船運”新階段。
“我國汽車跨洋運力和汽車出口能力目前嚴重不匹配。車企競相‘買船出海’，是我國汽車產業不斷發展壯大，國際化步伐不斷加快的表現。”
哈爾濱工業大學(深圳)二十一世紀中國研究中心研究員李想表示，對車企而言，“買船出海”既能降低運輸成本，又能保障出口業務穩定進行，對保障產品準時交付海外客戶具有重要意義。
2022年1月份，上汽集團宣布與中國船舶集團正式簽署協議，中船江南造船將為上汽旗下安吉物流“量身定制”遠洋汽車運輸船。
目前，上汽旗下安吉物流已建成中國最大的汽車企業自營船隊，擁有各類汽車船31艘，并開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。未來3年，還將有14艘遠洋運輸船陸續加入上汽安吉物流遠洋船隊，支持中國自主品牌加速跨海出洋。
如此大手筆地“買船出海”，是上汽集團基于對未來中國汽車出口量增長的強大信心。上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民表示，上汽集團2023年的出口量為近121萬輛，2024年的目標是135萬輛，到2025年規劃突破150萬輛。
“在滾裝船運輸領域，未來2年內，比亞迪還將有7艘滾裝船陸續投入運營，比亞迪儲能電池技術、軸帶發電機系統也將在船上應用。”
比亞迪集團高級副總裁兼乘用車首席運營官何志奇表示，比亞迪未來將有更充足的運力保障汽車出海，繼續提升全球市場份額。同時，比亞迪主張運力對外開放合作，共創中國汽車出海新格局，將為中國汽車出海提供重要支持，推動汽車出口可持續發展。
“深汕比亞迪汽車工業園總投資250億元，全部達產后年產值超2100億元。新能源汽車從深汕比亞迪汽車工業園下線后，僅需5分鐘車程即可抵達小漠港。”深圳市深汕港口運營有限公司董事長郭耀表示，小漠港正依托深汕新能源汽車產業集群，發揮“港廠聯動”優勢，重點發展汽車外貿出口業務。
今年將持續提升港口軟硬件綜合服務能力，開拓滾裝船外貿業務，覆蓋非洲、美洲及大洋洲等多個國家和地區，構建通達全球的滾裝船航線，打造華南汽車滾裝外貿樞紐港。
上海外高橋港區海關表示，將立足江海通達的區位優勢，以調查研究、實踐創新、綜合施策等措施積極支持國產汽車出海，不斷開拓國際新興市場，促進汽車出口高質量發展。
2024年1月3日，當地時間周二，國際航運巨頭馬士基宣布，公司暫停所有貨船過航紅海的措施還將延續。這意味著，對國際貿易至關重要的“亞歐航道”持續受阻，國際航運價格飆升。
關鍵航線吞吐量下降，物流公司成本增加。據悉，從上海運往美歐的海運價格，自2023年10月到今年1月1日以來價格大幅上漲，到紐約的集裝箱海運價格飆升至大約4857美元。從漲價幅度來看，自去年10月以來漲幅在75%到147%。
海洋運輸又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。海洋運輸對世界的改變是巨大的。
海洋運輸借助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。隨著國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU。
海上運輸是使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，是國際貿易中最主要的運輸方式。國際貿易總量中的2/3以上、我國進出口貨運總量的90%都是利用海上運輸：海上運輸主要有兩種方式，即班輪運輸和租船運輸。
海運業是全球貿易的重要環節，其發展與全球經濟的增長密切相關。全球海運貿易量呈現出持續增長趨勢，據統計，2022年全球海運貿易量達到111.4億噸，同比增長1.4%。根據UNCTAD數據，全球船隊總運力穩中有升，2022年全球船隊總運力達到22.03億載重噸，2013-2022年期間復合年增長率為3.37%。
國際海洋貨物運輸雖然存在速度較低、風險較大的不足，但是由于它的通過能力大、運量大、運費低，以及對貨物適應性強等長處，加上全球特有的地理條件，使它成為國際貿易中主要的運輸方式。
我國進出口貨物運輸總量的80%～90%是通過海洋運輸進行的，由于集裝箱運輸的興起和發展，不僅使貨物運輸向集合化、合理化方向發展，而且節省了貨物包裝用料和運雜費，減少了貨損貨差，保證了運輸質量，縮短了運輸時間，從而降低了運輸成本。
根據中研普華產業研究院發布的《2024-2029年海運產業現狀及未來發展趨勢分析報告》顯示：
在我國運費支出一般占外貿進出口總額10%左右，尤其大宗貨物的運費占的比重更大，貿易中若充分利用國際貿易術語，爭取我方多派船，不但節省了外匯的支付，而且還可以爭取更多的外匯收入。
特別把我國的運力投入到國際航運市場，積極開展第三國的運輸，為國家創造外匯收入。世界各國，特別是沿海的發展中國家都十分重視建立自己的遠洋船隊，注重發展海洋貨物運輸。一些航運發達國家，外匯運費的收入成為這些國家國民經濟的重要支柱。
海洋運輸是依靠航海活動的實踐來實現的，航海活動的基礎是造船業、航海技術和掌握技術的海員。造船工業是一項綜合性的產業，它的發展又可帶動鋼鐵工業、船舶設備工業、電子儀器儀表工業的發展，促進整個國家的產業結構的改善。我國由原來的船舶進口國，近幾年逐漸變成了船舶出口國，而且正在邁向船舶出口大國的行列。
由于我國航海技術的不斷發展，船員外派勞務已引起了世界各國的重視。海洋運輸業的發展，我國的遠洋運輸船隊已進入世界10強之列，為今后大規模的拆船業提供了條件，不僅為我國的鋼鐵廠冶煉提供了廉價的原料、節約能源和進口礦石的消耗，而且可以出口外銷廢鋼。由此可見，由于海洋運輸業的發展，不僅能改善國家產業結構，而且會改善國際貿易中的商品結構。
經濟快速發展的中國與世界各國貿易往來頻繁，已成為全球海運大國。根據交通運輸數據，2022年全國海運貨運量達到41.51億噸，其中遠洋貨運量為9.18億噸，占總貨運量比重22.12%;沿海運輸貨運量為32.33億噸，占比77.88%。
2013至2022年，我國海運貨物周轉量整體上呈現出增長態勢，2022年中國海運貨物周轉量為101977億噸公里，其中遠洋貨物周轉量為61442億噸公里，沿海貨物周轉量為40535億噸公里。
2013年以來，我國海運船舶數量呈現出先下降后上升的趨勢。2022年我國海運船舶總數為12384艘，其中遠洋運輸船舶總數為1387艘，沿海運輸船舶總數為10997艘。
2022年我國海運船舶凈載重量為14526.1萬噸，較2021年增加770.4萬噸。其中遠洋運輸船舶凈載重量為5155.8萬噸;沿海運輸船舶凈載重量為9370.3萬噸。
全國海運船舶載客量持續攀升，據統計，2022年我國海運船舶載客量為28.9萬客位，其中遠洋運輸船舶載客量為2.06萬客位;沿海運輸船舶載客量為26.84萬客位。
中國港口行業，特別是集裝箱業務，在過去二十余年中獲得了持續發展，全國主要集裝箱吞吐量總體保持增長趨勢，2022年，全國主要港口完成集裝箱吞吐量29587萬標準箱(TEU)，同比增長4.7%。
目前，我國海運行業參與企業較多，龍頭地位顯著。按運力計算，2022年，招商輪船運力占全國海運總運力量的47%;中遠海運緊隨其后，占海運產業總運力的29%，其他企業的市場份額較小。
2022年RCEP海運貿易指數為101.4，已連續兩年超過2019年基準值，RCEP海運貿易額占全球份額呈上升趨勢，RCEP集裝箱海運貿易量占全球份額明顯提升。隨著2023年上半年RCEP協議對15個簽署國全面生效，全年RCEP成員國間海運貿易總體形勢將好于全球貿易形勢。
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