吳澳燕
集裝箱運輸是以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。
我國集裝箱運輸的主流市場是港口和航運集裝箱運輸。疫情三年，全球集裝箱供應鏈動蕩起伏超出了許多人的經驗和認知。中國集裝箱行業總是能夠深刻感知到全球貿易的冷暖變化，感受到集裝箱全產業鏈的波動運行。
集裝箱運輸行業市場發展情況
2022年，集裝箱運價高位快速回調，跌幅突破市場預期。從需求端來看，受俄烏沖突、通貨膨脹、歐美庫存高企等多重因素擾動，全球集裝箱運輸市場需求疲軟，集裝箱海運量為 2.01億標箱，同比下降3.1%。
從供給端來看，2022年，全球集裝箱船隊總運力規模達到2573.9萬標箱，同比增長4.1%。港口擁堵造成的停泊運力從峰值的350萬標箱以上的高位降至目前230萬標箱，擁堵運力占比由峰值的15.1%降至目前的8.7%。由于港口擁堵等供應鏈不暢問題緩解，船舶周轉效率有所提升，集裝箱船隊效能得到較好釋放。
2022年全球集裝箱海運價格較 2021年發生趨勢切換，步入快速下滑的下行通道。上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)年度均值為2792.14，雖較2021年仍上漲6.8%，但指數年內波動呈不斷下跌的趨勢，年末為1271.31，較年內高點下跌64.56%。分航線來看，各航線運價均呈現持續下跌的趨勢，主干航線表現持續孱弱，亞歐航線SCFI跌幅達到 87%;太平洋航線運價也大幅跳水，上海—美西、上海—美東航線SCFI分別較年內高點分別下跌81%、74%。
根據中研普華產業研究院發布的《2023-2028年集裝箱運輸行業市場深度分析及發展策略研究報告》顯示：
內貿集裝箱物流主要服務于大宗貨物運輸。由于我國南北、東西各地區的自然資源稟賦不同以及經濟發展水平不同，出產的商品有較明顯的地域性差異。
北方地區以玉米、大米、大豆等糧食類大宗商品為主，呈現“北糧南運”的糧食物流態勢。南方地區如珠江三角洲地區以家用電器、紡織服裝、輕工食品、建材、造紙、中藥等產業為主，西部地區以煤炭、礦石、鋼材等礦產資源類商品為主，東部地區以紡織、化工、機械儀器等輕工業制品為主。
2023年國內內貿集裝箱運輸市場需求有所提升，主要得益于國家宏觀調控政策持續發力、工業生產加快恢復、新興產業不斷發展，但內外貿兼營船舶逐步回歸國內市場及大量運力集中交付則導致供給端量大幅增長，疊加國內沿海干散貨市場較為低迷的走勢傳導至內貿集運市場，一定程度影響了大宗散貨“散改集”走量，進一步導致了內貿市場運價支撐力不足。根據中國內貿集裝箱運價指數(PDCI)顯示，內貿集運市場綜合運價指數均值較去年同比下滑18.27%左右。
2024年3月，中國出口集裝箱運輸市場表現略顯疲軟，市場行情以調整走勢為主，綜合指數下跌。據海關總署最新公布的數據顯示，2024年中國外貿實現良好開局，前2個月貿易進出口規模以人民幣計價創歷史同期新高，對東盟、美國、韓國進出口均呈現增長，貿易數據超出市場預期，顯示中國對外貿易在新一年的開局穩中向好，有望對中國出口集運市場起到長期的支撐作用。
2024年3月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為1279.21點，較上月平均下跌11.2%;反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數平均值為1820.27點，較上月平均下跌15.9%。
與發達國家相比，我國集裝箱物流市場尚存在較大的發展空間，美國長灘港、比利時安特衛普港、德國漢堡港和不萊梅港等港口的集裝箱貨物吞吐量占港口一般貨物合計吞吐量比例在50%-80%之間，而我國規模以上港口集裝箱吞吐量占規模以上港口貨物吞吐量的比例約為20%，處于較低水平，“散改集”具有很大的發展空間。
近年來，中央提出并多次強調“加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。明確了我國經濟社會發展新階段需要以國內經濟循環為主，更好地利用中國內需市場，把滿足國內需求作為發展的出發點和落腳點。RCEP的簽訂為東亞區域經濟一體化發展奠定了基礎，帶來了大量貿易運輸需求機遇，打通內外貿、構建雙循環將給予集裝箱物流行業新的發展機會。
更多行業詳情請點擊中研普華產業研究院發布的《2023-2028年集裝箱運輸行業市場深度分析及發展策略研究報告》。
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