低空經濟是新質生產力的重要組成與“十五五”時期重點培育的新興支柱產業。其產業鏈覆蓋飛行器研發制造、低空運營服務、基礎設施建設及數據安全保障等關鍵環節，具備技術密集、跨界融合、場景多元、帶動性強的典型特征，對推動產業升級、拓展經濟增長空間具有戰略意義。
一個產業的成熟度，從來不取決于它能造出多么炫目的產品，而取決于它能否把產品變成可持續運轉的經濟活動。低空經濟當前正處在這一臨界點上。
中研普華研究院撰寫的《2026-2030年低空經濟產業深度調研及未來發展現狀趨勢預測報告》顯示：低空經濟的真正命題，不是“飛行器能做什么”，而是“空域作為一種經濟資源，能否被有效地經營” 。
一、市場現狀
低空經濟已經走過了概念普及和路徑探索的階段。2025年被業內視為場景化應用的元年，這一判斷的實質含義是，行業的核心議題已經從“能不能飛”轉向了“飛了能不能賺錢”。
這一轉變的驅動力來自三個層面的同步推進。政策層面，低空經濟的戰略定位經歷了從“新增長引擎”到“新興產業”再到“新興支柱產業”的連續升級，連續兩年寫入政府工作報告，國家發展改革委正式設立低空經濟發展司，工信部成立低空產業發展領導小組，民航局成立促進低空經濟發展工作領導小組，頂層統籌的力度在戰略性新興產業中并不多見。
法規層面，國家發展改革委印發了《低空經濟及其核心產業統計分類(試行)》，首次從統計口徑上明確了低空制造業、低空運營業、低空基建與信息服務業、低空配套業四大類別的邊界。這意味著低空經濟不再是一個模糊的概念標簽，而是一個可以被計量、被追蹤、被評估的經濟形態。
但比政策更有說服力的，是產業層面的實質性推進。截至2025年底，全國注冊無人機數量實現了大幅增長，無人機累計飛行小時數增速更為顯著，工業級無人機整機總產值已經遠超消費級，成為真正的產業主力。這一結構變化的意義深遠：它說明低空經濟的需求已經從“航拍娛樂”這種消費級場景，轉向了巡檢、植保、物流、測繪等具有剛性需求和可計量產出的生產性場景。
二、規模邏輯
關于低空經濟的市場規模，中國民航局的預測給出了一個被廣泛引用的坐標：2025年市場規模已達萬億級，到2035年有望實現倍增。但比總量數字更值得拆解的，是規模從何處而來。
一個容易被忽視的事實是，低空經濟的價值分布與傳統航空產業有著本質差異。在傳統航空產業中，整機制造占據價值鏈條的主導地位，一架飛機的出廠價值很大程度上決定了其帶動的經濟總量。但低空經濟的價值邏輯完全不同。當飛行器的數量從“百架級”躍升至“萬架級”乃至更大規模時，真正產生持續經濟收益的環節，從“把飛機賣出去”轉移到了“讓飛機飛起來并持續產生服務價值”。
從產業鏈結構來看，低空經濟的規模釋放呈現出明顯的“中游驅動”特征。上游的低空航空器研發制造——包括固定翼、直升機、無人機、eVTOL等整機及相關系統、零部件的研發制造——構成了產業的技術底座。但真正將技術能力轉化為經濟產出的，是中游的低空基礎設施，包括飛行管理服務保障設施、低空智能網聯系統、起降設施等。這些基礎設施的完善程度，直接決定了飛行器能否從“偶爾飛一次”變成“常態化運營”。
廣東省在低空基礎設施建設上的推進力度具有參照意義：加快建設省綜合飛行服務平臺和飛行服務站，提升空域協同運行管理與服務能力，科學規劃并動態優化省內低空航路航線網絡。這些看似“后臺”的工作，實際上構成了低空經濟規模釋放的前置條件。
根據中研普華研究院撰寫的《2026-2030年低空經濟產業深度調研及未來發展現狀趨勢預測報告》顯示：
三、產業鏈重構
低空經濟的產業鏈正在經歷一場靜默但深刻的重構，而重構的邏輯與傳統制造業有著根本區別。
上游環節的競爭焦點不在“造得出”，而在“造得準”。飛控系統、動力系統、復合材料、高能量密度電池，這些核心環節的技術門檻極高，且存在一個殘酷的特征：技術路線的選擇具有不可逆性。一旦某個技術方案在適航認證和規模化應用中率先跑通，后來者切換路線的成本將極高。2025年，我國低空裝備技術研發實現了多項實質性突破，國產首款重載電動垂直起降飛行器完成首飛，億航智能的載人eVTOL成為全球首款獲得載人適航證的產品，御風未來的中型復合翼無人機獲得全球首張型號合格證。
中游的基礎設施環節正在經歷從“配套”到“引擎”的角色升級。傳統認知中，基礎設施是產業發展的配套支撐，但在低空經濟中，基礎設施的完善程度直接決定了應用場景的開放速度。低空智能網聯系統、飛行服務站、起降設施網絡，這些環節的建設進度構成了低空經濟從“示范運行”到“規模化運營”的關鍵瓶頸。
下游的場景應用正在經歷從“標桿示范”到“長尾覆蓋”的擴散。頭部場景的商業邏輯已經初步驗證：低空物流的時效優勢在特定線路上已經顯現，低空文旅的消費需求在景區場景中形成了穩定的客流，醫療救援的eVTOL方案在成本上展現出對傳統直升機的實質性優勢——據測算，eVTOL的綜合運營成本只有傳統直升機的較小比例，這意味著低空急救的飛行成本有望從“萬元級”降至“千元級”，從根本上改變空中救援的普及可能性。
四、未來展望
展望低空經濟的未來走向，有三個趨勢已經足夠清晰，值得行業參與者和關注者認真對待。
第一，“先載物、后載人”的務實路徑將決定商業化節奏。 國家發改委提出的“先載物、后載人，先隔離、后融合，先遠郊、后城區”發展方針，正在被行業實踐驗證為一條可行的商業化路徑。貨運eVTOL的取證難度低于載人eVTOL，相關場景應用的落地也更加快速。
第二，空域管理的“精細化”將釋放出制度紅利，但其釋放節奏存在臨界點。 當前低空經濟的最大摩擦成本，不在技術，不在資本，而在空域使用的便利性。每一次飛行審批的等待時間、每一個空域協調的溝通成本，都在侵蝕商業模式的可行性。隨著分類分級管理規則的落地、低空智能網聯系統的建設、飛行服務站網絡的鋪開，空域使用的“制度摩擦”正在被系統性降低。
第三，區域集聚效應將加速，但集聚的邏輯正在從“制造集聚”向“運營集聚”遷移。 低空經濟不是一個可以“均勻分布”的產業。它的發展高度依賴于空域資源條件、制造業基礎、應用場景密度和制度創新能力的疊加。廣東省聚集了全國相當比例的低空產業鏈企業，形成了廣州、深圳、珠海三核聯動、多點支撐的產業格局，這種集聚效應的形成有其內在邏輯。但更值得關注的變化是，集聚的重心正在從“哪里造飛機”向“哪里飛得多、飛得密”遷移。
低空經濟的真正命題，是空域從“被管理的空間”變為“被經營的生產要素”。這個轉換一旦完成，其經濟含義將遠遠超出“多了一種交通方式”或“多了一個制造業品類”的范疇。它將重新定義城市與城市之間的距離感，重新定義物流的時效邊界，重新定義應急救援的響應半徑，甚至重新定義“基礎設施”這個概念本身——當天空成為可經營的資產，地面上的公路、橋梁、管網所構成的傳統基建圖景，將多出一個全新的維度。
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