鋰電池回收市場規模及投資機遇深度分析

電池回收在終端通常以一個按鎳鈷的折扣系數對廢舊電池進行收購。此前在碳酸鋰價格行情飆漲時，折扣系數出現倒掛，一度上升超200%。而隨著碳酸鋰等原材料價格進一步下跌，特別是前期囤貨過多的企業，或直接導致其虧損。

同時，原材料行情的持續震蕩也在加速行業洗牌。自2018年起，工信部共發布了5批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，目前電池回收白名單企業達到156家。而天眼查數據顯示，目前國內在業或存續動力電池回收企業達到10萬以上，意味著白名單之外的“小作坊”及小企業居多。

為確保鋰電池回收行業數據精準性以及內容的可參考價值，我們研究團隊通過上市公司年報、廠家調研、經銷商座談、專家驗證等多渠道開展數據采集工作，并對數據進行多維度分析，以求深度剖析行業各個領域，使從業者能夠從多種維度、多個側面綜合了解鋰電池回收行業的發展態勢，以及創新前沿熱點，進而賦能鋰電池回收從業者搶跑轉型賽道。

據相關機構測算，市場上僅有約30%左右的廢舊動力電池進入正規回收渠道。國務院發展研究中心的調查報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。值得注意的是，伴隨碳酸鋰價格的持續下跌，抗壓能力弱的“小作坊”經濟效益極速下降，資本壓力不斷上漲，有望加快退場，使廢舊電池回收量加速流向“正規軍”，推動行業規模化、規范化發展。

目前，國內電池回收賽道仍處在不斷擴大、持續增長的過程中。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2023年，我國動力電池累計銷量為616.3GWh，累計同比增長32.4%。一般情況下，動力電池使用壽命為5-8年，以此測算，到2025年，我國退役動力電池總量將達到116GWh，約78萬噸。據研究機構EVTank預計，到2030年，中國鋰電池回收市場規模將突破千億元。

新能源汽車動力電池綜合利用是一個新興領域，大規模退役的動力電池如果得不到妥善處理，不僅會帶來一系列環境問題、安全問題，還會造成資源浪費。為樹立標桿效應、引導產業發展，自2018年起工信部建立規范條件企業名單，也就是業內俗稱的“白名單”制度，對進入企業在技術、環保和安全方面設置門檻，業界對其含金量認可度高，企業踴躍申報。

“連續數年申報，‘咔嚓’叫停，太突然了。據我所知，暫停申報沒有征求協會和企業意見，哪怕提前放個風，我們也有個心理準備。《通知》中關于暫停申報的表述只有短短23個字，新的規范什么時候能出來、今年是否還可以申報等都沒明確。”上述某企業人士稱，《通知》沒有設置過渡期和時間表。

動力電池回收利用行業有序發展的核心是完善管理體系。要進一步細化落地端的操作細則，切實加強行業監管，嚴厲打擊非法回收行為。與此同時，加大對廢舊電池危害、合規管理的用戶教育，乃至推出一定的激勵措施或獎勵，促進規范回收。

廢舊動力電池綜合利用事關新能源汽車產業發展和公眾環境安全，務必要做強做好。“去年福建、深圳等地提出對納入‘白名單’的企業給予真金白銀的資助，隨著‘白名單’申報的暫停，后續補貼怎么銜接執行有待理順。

動力電池回收行業市場機遇分析

動力電池回收行業市場潛力巨大，亦成為全球關注的“藍海賽道”。2023年6月，美國能源部宣布提供超過1.92億美元的新資金，用于從消費品中回收電池。此外，美國還成立了電池研發聯盟，并延續了始于2019年的“鋰離子電池回收獎”。同樣也是在2023年6月，歐盟議會高票通過《電池與廢電池法規》，提出多項具體要求，比如提供電池碳足跡聲明和電池護照，設定廢舊電池回收比例等，從而實現降低電池全生命周期碳排放。

要解決這一問題，需要政策端的推動。去年12月份，工信部發布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)，鼓勵電池生產企業優先使用再生原材料，鼓勵有條件的地方在政府投資工程、重點工程、市政公用工程中使用獲證梯次利用產品。

《辦法》明確，原則上汽車生產企業應承擔裝機的動力電池回收主體責任，電池生產企業承擔直接銷售至市場的動力電池回收責任，梯次利用企業承擔生產的梯次利用產品回收責任;電池租賃運營機構、機動車維修經營者、報廢機動車回收拆解企業、回收服務網點、回收經營者、綜合利用企業及其他產生廢舊動力電池的單位應在各環節履行相應責任。

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