2026中國合同物流行業：一份半年報里的“體面”與“不體面”

引言：一份半年報里的“體面”與“不體面”

過去一段時間，合同物流領域最值得反復咀嚼的信號，來自一份行業統計。

根據物流進化的梳理，A股、港股13家合同物流上市公司2026年上半年合計營收約199.75億元，歸母凈利潤合計約2.39億元。算下來，整體凈利率只有約1.2%。營收在漲——10家實現正增長，7家增速達到兩位數;虧損面在收窄——僅3家虧損，較2025年年報時6家虧損的局面明顯改善。但“體面”的營收增長背后，是“不體面”的利潤厚度：每做一百塊錢的生意，落到口袋里的只有一塊二。

與此同時，“十五五”規劃綱要在“健全現代流通體系”部分，明確寫入了“大力推進‘一單制’‘一箱制’發展，促進集裝箱和大宗物資鐵水聯運，破解不同運輸方式間的銜接堵點”。人民網的解讀把問題擺得很直白：消費端“當日達、次日達”習以為常，生產端卻還在“掏箱、換箱、再驗關”反復折騰，不同運輸方式之間“箱子規格不一樣、單證體系不互認、信息數據不共享”的老毛病至今存在。

一邊是合同物流企業的利潤薄到幾乎可以忽略不計，一邊是國家層面在推“一單制”來降低全社會的物流成本。這兩件事放在一起，構成了理解合同物流行業“十五五”走向的關鍵切口：當“降低全社會物流成本”成為國家目標時，合同物流企業如果還停留在“賺運價差價”的模式里，它的利潤空間只會被持續壓縮。真正的出路，不在于“幫客戶把貨搬得更便宜”，而在于“幫客戶把供應鏈管得更高效”。

中研普華產業咨詢師團隊長期跟蹤發現，中國合同物流行業正站在從“運力中介”向“供應鏈效率服務商”躍遷的關鍵節點。中研普華最新發布的《2026-2030年中國合同物流行業深度調研與“十五五”戰略前瞻研究報告》 明確指出，利潤來源的結構性轉換、多式聯運規則紅利的接入能力、以及從“合同規模”向“客戶供應鏈深度”的升級能力，正在成為決定合同物流企業能否在“十五五”期間勝出的三個核心變量。

一、利潤窄門：當“營收在漲、利潤薄如紙”成為行業常態

1. 1.2%的凈利率意味著什么

13家上市公司合計凈利率約1.2%，這個數字需要被放在合同物流的商業模式里理解。

合同物流的本質是“替客戶管理供應鏈”——倉儲、運輸、配送、庫存管理，打包成一個服務包，按合同收費。這個模式的好處是收入穩定、客戶黏性高。壞處是，每一項服務都是“成本加成”的邏輯：倉儲費按面積和天數算，運輸費按公里和噸位算，管理費按人頭算。客戶愿意為“省心”支付溢價，但不愿意為“搬運”本身支付溢價。當行業里所有人都能提供類似的“搬運”服務時，價格就成了唯一的競爭維度。

海程邦達上半年以近五十億營收坐上“營收王”之位，但它的回暖很大程度上來自“自我修復”——2025年上半年國際空運業務因提前鎖倉而階段性虧損，2026年調整后才恢復盈利。新寧物流營收增速超過三倍，核心原因是國際貨代業務和中歐班列業務暴增，但它的增長來自“地緣沖突的東風”，而非合同物流本身效率的系統性提升。這些案例指向同一個事實：合同物流企業的利潤波動，更多取決于“有沒有踩中一個高景氣的細分品類或地緣窗口”，而非“有沒有建立起可持續的效率優勢”。

中研普華的產業研究報告指出，合同物流的“利潤窄門”，本質是“價值定位的窄門”。一個把自己定義為“運力供應商”的企業，利潤空間由市場運價決定;一個把自己定義為“供應鏈效率伙伴”的企業，利潤空間由“幫客戶省了多少錢、提了多少速”決定。在項目評估中，企業的“客戶供應鏈介入深度”應作為比“合同金額”權重更高的指標。

2. 頭部在集中，但集中的是“規模”還是“能力”

物流進化發布的百強榜給出了另一組信號：百強企業整體營收達4473.45億元，同比增長8.35%，CR10已升至64%。京東物流、中國外運、安吉物流、準時達、日日順位列前五。頭部的壁壘各有側重：京東物流靠“倉配一體和智能庫存管理”增強客戶粘性，中國外運靠“全球貨代網絡”在跨境綜合物流上均衡發力，安吉物流深耕汽車全鏈條，日日順把AI應用于供應鏈運營全流程、在大件消費品領域形成“AI驅動倉配裝一體化”。

這組信息的關鍵詞不是“集中度提升”，而是“壁壘的差異化”。前五名沒有一家是靠“我有更多卡車”進入第一梯隊的。它們的共同特征是：在某個具體的供應鏈環節上，建立了客戶“換掉它很麻煩”的能力。京東物流的倉配一體意味著客戶的庫存邏輯和它的系統深度綁定;安吉物流的汽車全鏈條意味著它理解汽車零部件的入廠物流節奏和整車發運的時效要求;日日順的AI驅動意味著它在大件配送的“送裝一體”場景中積累了別人難以復制的數據。

中研普華的競爭格局分析指出，合同物流的“集中”不是“贏家通吃”的集中，而是“能力分層”的集中。頭部企業占據的是“有深度能力”的生態位，中小企業如果試圖在同一個生態位競爭，幾乎沒有勝算。但在“區域深耕”“垂直品類深耕”“特定環節深耕”的生態位中，仍然存在空間。在投資策略報告中，企業的“生態位清晰度”比“營收規模”更能反映其長期生存能力。

二、規則窄門：“一單制”紅利，誰能接得住

1. “一單制”到底在解決什么問題

“十五五”規劃寫入“一單制”“一箱制”，不是一句口號，是對一個真實痛點的制度回應。

人民網的報道把痛點描述得很具體：不同運輸方式之間“箱子規格不一樣、單證體系不互認、信息數據不共享”，導致制造業倉庫里“掏箱、換箱、再驗關”反復折騰。交通運輸部規劃院綜合運輸研究所所長馬衍軍的判斷是，真正的硬骨頭是“多式聯運堵點卡點攻堅行動”，要聚焦主要港口、重點內陸港、大型物流園區、規模化產業園區、中歐班列集結中心五類核心節點，“一點一策”完善設施、信息、標準和服務體系。

對合同物流企業而言，“一單制”意味著什么?意味著一票貨物從鐵路轉到海運、從公路轉到鐵路時，不需要重新簽單、重新報關、重新換箱。 對于服務制造業客戶的合同物流企業來說，這直接關系到“我能不能幫客戶把多式聯運做順”。一個汽車零部件企業需要把貨從內陸工廠經鐵路運到港口再海運出口，如果合同物流企業只能做“公路到港口”這一段，剩下的環節由客戶自己對接，那它的價值就局限在“一段運輸”上。如果它能提供“一單到底”的多式聯運方案，它的價值就升級為“全程供應鏈管理”。

中研普華的行業調查報告指出，“一單制”紅利的分配是不均勻的。它不會自動流向所有合同物流企業，而是流向那些在關鍵樞紐節點有布局、在多式聯運系統對接上有準備、在跨方式規則理解上有積累的企業。在可研報告中，入市者應當把“多式聯運節點覆蓋度”和“一單制系統對接能力”作為評估其能否分享規則紅利的核心指標。

2. 樞紐的“一點一策”與合同物流的“節點價值”

馬衍軍提到的幾個樞紐實踐，為合同物流企業提供了“節點價值”的參照。

河南周口港依托沙潁河水水中轉，把內河航運和沿海港口串起來，“內河+海運”接力模式比傳統陸海聯運時間縮短約13%。沈陽陸港型國家物流樞紐上線“中歐班列通關信息化互聯互通平臺”，海關、鐵路、場站不再各干各的，協同作業效率提升超過50%。

這兩個案例的共同邏輯是：不是新建了多少設施，而是把已有設施“連起來、通起來、協同起來”。對于合同物流企業而言，這意味著“節點價值”的來源正在變化。過去，一個合同物流企業在某個城市建設一個倉庫，它的價值是“我在那里有場地”。未來，它的價值是“我在那個節點上，能把鐵路、港口、海關、客戶系統連起來”。

中研普華的產業分析報告認為，合同物流的“節點能力”正在從“物理節點”向“規則節點”升級。一個在港口有倉庫的企業，和一個在港口能實現“鐵水聯運一單到底”的企業，在客戶眼中的價值完全不同。在“十五五”期間，能夠在關鍵樞紐節點上提供“多式聯運規則服務”的合同物流企業，將獲得比“只提供倉儲運輸”的企業更高的溢價空間和更強的客戶鎖定。

三、能力窄門：從“簽合同”到“嵌入客戶供應鏈”

1. “合同物流”這個名字的誤導性

“合同物流”這個品類名稱，容易讓人誤以為核心競爭力是“簽合同的能力”——拿到大客戶的年度合同，就贏了。

但頭部企業的實踐指向了另一個方向。京東物流的壁壘是“倉配一體和智能庫存管理”，這意味著它的服務已經嵌入客戶的庫存決策——客戶把貨放在京東的倉里，由京東的系統決定什么時候補貨、補多少、發到哪個前置倉。日日順的壁壘是“AI驅動倉配裝一體化”，在大件消費品領域，它的服務嵌入的是客戶的末端交付體驗——送裝一體、預約配送、逆向物流。安吉物流的壁壘是“汽車零部件與整車全鏈條運配”，它嵌入的是汽車廠商的生產節奏——零部件什么時候必須到線邊，整車什么時候必須發運。

這些“嵌入”的共同特征是：客戶換掉這家合同物流企業的成本，遠高于換掉一個“只負責運輸”的供應商。因為換掉它，意味著要重新設計庫存邏輯、重新對接末端服務流程、重新匹配生產節奏。這些“重新”的成本，是合同物流企業真正的護城河。

中研普華的戰略報告認為，合同物流的“合同”，不應該是“服務采購合同”，而應該是“供應鏈協同合同”。前者的標的物是“運力”，后者的標的物是“確定性”。在項目評估中，企業的“客戶供應鏈嵌入深度”——它是否參與客戶的庫存決策、是否影響客戶的生產節奏、是否定義客戶的末端體驗——應作為判斷其競爭壁壘的核心維度。

2. 跨境合同物流的“窗口”與“風險”

新寧物流的案例提供了一個值得警惕的樣本。上半年營收暴增超過三倍，核心驅動力是國際貨代業務和中歐班列業務，其中中歐班列收入占公司總營收過半，空運包機執飛數百班。報道的定性很直接：“地緣沖突的硝煙，成了新寧物流的東風”。

這種“窗口型增長”對合同物流企業而言，既是機會也是風險。機會在于，跨境物流的需求在“十五五”期間確實在結構性增長——中歐班列、跨境電商、RCEP區域貿易都在擴張。風險在于，如果企業的增長高度依賴“地緣窗口”或“運價波動”，而非“客戶關系的深度”或“網絡能力的不可替代性”，那么窗口關閉時，增長就會消失。

中研普華的市場前景預測認為，跨境合同物流的“可持續增長”，不來自“踩中一個高運價的航線”，而來自“在關鍵跨境通道上建立節點能力”。一個在中歐班列集結中心有倉儲和報關能力的企業，和一個只是“幫客戶訂艙”的企業，在窗口關閉時的生存能力完全不同。在“十五五”期間，能夠在跨境通道上提供“倉儲+報關+多式聯運”一體化服務的企業，將比“純貨代型”企業擁有更長的增長周期。

四、“十五五”展望：合同物流的三重確定性

1. 利潤來源從“價差”轉向“效率”的確定性

凈利率1.2%的現實，說明“賺運價差價”的模式已經走到了極限。而“十五五”規劃對“降低全社會物流成本”的強調，意味著政策的方向是讓物流成本更低，而不是讓物流企業賺更多差價。兩者的合力指向同一個結論：合同物流企業的利潤，必須來自“幫客戶省下的成本”中的分成，而非“從客戶支付的運費中摳出的差額”。中研普華的產業研究報告指出，在“十五五”期間，能夠用數據證明“我幫你省了多少錢、提了多少速”的合同物流企業，將獲得定價權和客戶信任的雙重回報。

2. “一單制”紅利向“有節點能力者”集中的確定性

“一單制”“一箱制”寫入規劃，多式聯運堵點攻堅行動聚焦五類核心節點，鐵水聯運量在增長——這些信號的方向是一致的：多式聯運的規則紅利正在釋放，但它只會流向那些在關鍵節點上有布局、有系統對接能力的企業。中研普華的市場調研報告認為，在“十五五”期間，合同物流企業的“樞紐節點覆蓋度”和“多式聯運系統接入能力”，將比“車輛數量”和“倉庫面積”更能決定其能否分享規則紅利。

3. 行業從“分散”走向“能力分層”的確定性

CR10升至64%，但百強總營收增速只有個位數——這說明頭部的增長不是“從中小企業手里搶份額”，而是“在增量市場中占據更有利的位置”。中研普華的行業研究報告指出，合同物流的“十五五”格局，不是“集中度繼續提升”那么簡單，而是“能力分層”的加速：第一層是“運力供應商”，利潤薄、可替代性高;第二層是“供應鏈效率服務商”，嵌入客戶運營、有切換成本;第三層是“規則節點運營商”，在多式聯運的關鍵節點上掌握規則接入能力。企業需要回答的核心問題不是“我的營收排第幾”，而是“我站在哪一層、我有沒有能力往上走一層”。

結語：合同物流的“成人禮”

合同物流行業正在經歷的，不是一場簡單的“周期波動”或“競爭加劇”，而是一場深刻的價值重估。當13家上市公司的凈利率薄到1.2%，當“一單制”把多式聯運的規則紅利擺上臺面，當頭部企業的壁壘從“我有車”轉向“我懂你的庫存和產線”——這個行業的游戲規則，正在從“誰簽的合同多”轉向“誰的合同里裝著客戶離不開的能力”。

中研普華依托專業數據研究體系，對行業海量信息進行系統性收集、整理、深度挖掘和精準解析，致力于為各類客戶提供定制化數據解決方案及戰略決策支持服務。通過科學的分析模型與行業洞察體系，我們助力合作方有效控制投資風險，優化運營成本結構，發掘潛在商機，持續提升企業市場競爭力。

若希望獲取更多行業前沿洞察與專業研究成果，可參閱中研普華產業研究院最新發布的《2026-2030年中國合同物流行業深度調研與“十五五”戰略前瞻研究報告》，該報告基于全球視野與本土實踐，為企業戰略布局提供權威參考依據。