伴隨國內汽車安全法規與新車評價體系不斷完善，整車廠對安全系統的需求從基礎安全配置，轉向多傳感器融合、軟硬件一體化的全域安全方案。行業產品測試、功能安全、信息安全相關規范持續收緊，市場競爭不再局限于硬件產品成本比拼，轉向感知硬件、控制算法、系統集成與功能安全驗證能力的綜合較量。
汽車安全系統這個行業，長期被一種“合規驅動”的敘事所定義。安全帶、氣囊、ABS、ESC，這些產品的普及史，幾乎就是一部各國安全法規與新車評價規程的迭代史。法規要求什么，車企就裝配什么;評級測試什么，供應鏈就供應什么。
中研普華產業研究院在《2026-2030年版汽車安全系統市場行情分析及相關技術深度調研報告》中給出：汽車安全系統產業是保障駕乘人員與道路參與者安全的核心零部件與軟件系統產業，分為主動安全與被動安全兩大體系，主動安全依托傳感器、控制器與執行機構在事故發生前實現風險預警與車輛干預，被動安全則在碰撞發生后降低傷害程度。
一、市場發展現狀
觀察汽車安全系統行業的現狀，首先要承認一個基本事實：這是一個體量龐大但增速溫和的市場。全球汽車安全系統市場從千億美元級別起步，保持著中個位數的復合增速，中國乘用車安全系統市場同樣處于穩步擴張的區間。被動安全仍然是規模的基本盤，安全氣囊、安全帶、方向盤構成了單車價值中相當穩固的份額，單車被動安全系統的價值區間大致落在千元至數千元量級。
然而，這條曲線的內部結構正在發生一次重要的權重轉移。被動安全的增長邏輯是“裝配率提升”與“單車配置升級”。安全法規與新車評價規程的加嚴，推動著側氣簾、膝部氣囊、后排氣囊從高端選配變為中端標配，單車氣囊數量在增加，安全帶從預緊限力式向電動式演進，方向盤的吸能結構在持續優化。
主動安全的增長邏輯則完全不同。它的驅動力不是“多裝一個部件”，而是“多覆蓋一個場景”。從自動緊急制動到車道保持，從盲區監測到駕駛員監控，主動安全的功能列表在持續擴展，而每一個新功能的實現都依賴于傳感器、控制器與執行機構的協同升級。全球范圍內，主動安全系統的擴張被列為行業的主要趨勢之一，ADAS技術的快速采用、傳感器融合的集成、車輛安全評級的推動，共同構成了這一趨勢的支撐。
更值得關注的是法規的節奏。美國FMVSS No.127要求新車配備自動緊急制動與行人自動緊急制動，歐盟要求新車配備先進駕駛分心警示系統，Euro NCAP的新評等架構將安全駕駛、事故避免、碰撞保護與事故后安全四個階段并列評估。這些法規變化的共同指向是：主動安全正在從“高端配置”變為“新車準入門檻”。對于供應鏈而言，這意味著主動安全產品的需求增長不再依賴于消費者是否愿意為高配車型付費，而是由法規的強制執行時間表來鎖定。
二、產業鏈審視
汽車安全系統的產業鏈有一條清晰的縱向分層，而這條分層線恰好把被動安全與主動安全分隔在了不同的競爭邏輯之中。
被動安全的產業鏈重心在于制造效率與成本控制。安全帶、氣囊、方向盤的產品形態已經相當成熟，技術迭代的節奏平緩，競爭的核心在于能否以更低的成本、更穩定的質量、更快的響應速度向車企供貨。松原安全的路徑提供了一個有參考價值的樣本：從零部件制造起步，逐步向安全帶總成、氣囊、方向盤延伸，關鍵工序與產品的自制率維持在較高水平，上游供應鏈的垂直整合能力使得總成產品成本具備競爭力。
主動安全的產業鏈則呈現出完全不同的面貌。它的價值重心不在制造，而在感知與決策。毫米波雷達、攝像頭模組、激光雷達、域控制器與算法構成了主動安全的核心環節，而這些環節的技術壁壘遠高于被動安全的金屬結構件。全球前五大廠商在乘用車安全系統市場中占有相當份額，它們在傳感器融合、算法訓練與功能安全認證上的積累構成了難以短期復制的優勢。
下游需求的分層則從另一個方向定義了產業鏈的價值分布。新能源車企對安全系統的態度與傳統車企有著微妙的差異。傳統車企的安全配置策略高度依賴車型定位與價格帶，低配車型的安全配置往往被壓縮到法規最低要求;新能源車企則更傾向于將安全配置作為品牌差異化的組成部分，尤其是在智能駕駛輔助功能成為核心賣點的背景下，主動安全的配置率在新能源車型上普遍更高。
根據中研普華研究院撰寫的《2026-2030年版汽車安全系統市場行情分析及相關技術深度調研報告》顯示：
三、未來市場展望
如果要對汽車安全系統行業未來數年的走向做一個提煉，有三條趨勢線值得追蹤。它們并非平行推進，而是在交匯處劃定了從“合規供應商”向“安全能力定義者”躍遷的門檻。
第一條線是被動安全的國產替代從“份額突破”走向“格局固化”。 被動安全的國產化率提升是一個確定的方向，松原安全從數年前個位數的國內市占率逐步攀升，外資龍頭奧托立夫在國內的份額雖然仍然領先但正在被侵蝕。這一趨勢的延續取決于兩個變量：自主品牌車企的銷量份額能否繼續提升，以及國產供應商能否在合資與外資車企的供應體系中獲得實質性突破。前者已經在發生，后者則需要更長的驗證周期。
第二條線是主動安全從“功能疊加”向“系統融合”的收斂。 當前主動安全面臨的一個突出問題是功能碎片化：AEB、LDW、BSD、ACC各自獨立運行，傳感器各管一攤，域控制器的算力分配缺乏協同。這種碎片化狀態在功能數量較少時尚可容忍，但當一輛車同時搭載十余項主動安全功能時，傳感器融合與決策協同的復雜度便成為系統性能的瓶頸。行業的演進方向是清晰的：從分布式ECU向域控制器集中，從獨立功能向融合感知與聯合決策遷移。
第三條線是AI從“輔助工具”變為“安全決策的核心組件”。 AI在汽車安全中的應用正在從研發環節向產品環節滲透。在研發端，AI被用于加速碰撞仿真與測試場景生成;在產品端，AI開始承擔駕駛員狀態判斷、風險預測與干預決策的職能。臺灣車輛研究測試中心的觀察指出，AI使車輛安全升級首先體現在外部感知，通過攝像頭、毫米波雷達、LiDAR結合感測融合與AI技術，車輛可更精確地辨識并區分前方車輛、行人、機車、車道線等要素，支撐自動緊急剎車、盲點偵測等功能，在駕駛尚未察覺風險前提前提出警示或主動介入控制。
汽車安全系統行業當前所處的階段，可以用一句話來概括：被動安全的規模還在，但增長的故事已經講到了后半段;主動安全的規模在漲，但漲出來的價值有多少能落到中國企業手里，取決于它們能否從硬件制造向系統能力爬坡。
中研普華在研究中將行業分為主動與被動兩大體系，這一區分的實踐含義恰恰在于，這兩條賽道的競爭邏輯、價值分布與國產化進度完全不同，不能用同一個規模數字來籠統概括。
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