飛行汽車行業是能夠實現垂直起降、低空航行的空地一體化運載裝備。行業覆蓋整機研發設計、核心動力與飛控系統、機載感知通信、垂直起降場站建設、空域運營服務等完整業務鏈條，區別于傳統直升機與工業無人機，可適配低空文旅、應急救援、物資轉運、城市短途接駁等多元場景，是構建城市立體交通體系、拓展低空應用價值的關鍵載體。
飛行汽車行業正在經歷的，既不是概念驗證期的狂熱，也不是商業化成熟期的從容，而是一個更為微妙且關鍵的過渡：從“證明能飛”轉向“證明能算得過賬”。適航取證在加速，量產線在貫通，訂單在累積，但真正決定這個行業規模天花板的，是每一個具體場景中，飛行汽車所提供的那段位移，是否以足夠低的成本、足夠可靠的頻次被交付。
中研普華在《2026-2030年中國飛行汽車行業市場全景調研與發展前景預測報告》中，將這一階段的特征概括為“從概念驗證邁入規范化落地運營階段”，并指出電池與電動力系統合計占整機成本約四成，是技術壁壘與成本控制的關鍵環節。這一判斷的實質含義在于，飛行汽車的市場規模擴張，首先不是需求端的問題，而是供給端能否將單位飛行成本壓到場景客戶愿意持續付費的水平。
一、市場發展現狀
飛行汽車當前最顯著的結構性特征，是適航取證節奏與商業收入節奏之間的錯位。取證端的好消息在持續釋放。小鵬匯天、峰飛航空、沃飛長空、時的科技、御風未來等多款機型進入型號合格證收尾審定階段，行業迎來取證密集期。沃飛長空的AE200系列已進入適航取證的關鍵階段，公司于2026年完成近十億融資并提交科創板IPO輔導備案，沖刺A股“eVTOL第一股”。
但收入端的表現要沉悶得多。載人eVTOL企業沃蘭特航空累計意向訂單超一千九百架，而此前公開披露的確認訂單僅十余架，今明兩年的交付目標只有個位數。受訪企業普遍坦言，當前主要依靠融資維持研發與運營投入。這一局面的成因并不復雜：意向訂單與確認訂單之間的鴻溝，對應的是客戶從“感興趣”到“簽合同付定金”之間需要跨越的信任門檻。
另一個值得注意的現狀特征是應用場景的“降維務實”。當前實際落地的付費場景高度集中于文旅觀光與空中游覽，而非最初設想中的城市通勤。億航智能的試運營航線以低空覽江為主，廣州黃埔的體驗飛行全程僅數分鐘。廣州某款多旋翼飛行汽車獲得的超兩千架意向訂單，主要涵蓋景區等文旅場景。
這一選擇是理性的：文旅場景對時間敏感度低，對體驗新奇度要求高，飛行距離短，空域協調相對簡單，是飛行汽車在商業化初期最適配的試驗田。但它同時也意味著，飛行汽車當前所驗證的商業模式，與“解決城市交通擁堵”這一宏大敘事之間，尚隔著相當的距離。
二、市場規模的結構性解讀
討論飛行汽車的市場規模，最容易陷入的誤區是以訂單總額或意向采購量來表征行業體量。行業年度訂單總額的規模確實可觀，億航智能在東南亞拿下的采購訂單、小鵬匯天“陸地航母”累積的超五千架訂單、高域A6獲得的近兩千架客戶訂單，這些數字被反復引用，營造出一種需求充沛的印象。但意向訂單的約束力極弱，取消或延遲的成本幾乎可以忽略。
從產業鏈的價值分布來看，飛行汽車的市場規模存在一個容易被忽略的“成本黑洞”。上游的航空級動力電池、高功率密度電機、飛行控制系統與碳纖維復合材料，構成了整機成本的主體，其中電池與電動力系統占比約四成。這些環節的技術壁壘高，供應商集中，議價空間有限。中游整機制造占據了產業鏈五成以上的價值量，但這一環節的規模效應尚未釋放：小鵬匯天量產工廠滿產后每三十分鐘可下線一臺飛行器，設計年產能達到萬臺級別，但初期的實際產量與產能之間必然存在巨大落差。
下游的運營服務與基礎設施環節，包括垂直起降場建設、低空智聯網、充換電設施與飛行調度系統，其投資規模可能不亞于整機制造，卻尚未形成清晰的盈利模式。國汽戰略院的報告將產業鏈格局概括為“中游強、上下游弱”的紡錘結構，這一判斷精準地揭示了飛行汽車市場規模的真實短板：整機制造的熱鬧，無法單獨撐起一個健康的產業生態。
另一個制約規模釋放的變量是適航審定的節奏。億航EH216-S的取證歷時三年，而更多企業的審定周期仍在延續。適航審定不是可以加速的環節，它涉及飛鳥撞擊、應急著陸、高低溫環境等一系列驗證科目，每一個科目的失敗都意味著設計修改與重新驗證。
根據中研普華研究院撰寫的《2026-2030年中國飛行汽車行業市場全景調研與發展前景預測報告》顯示：
三、產業鏈的約束與重構
飛行汽車產業鏈的形態，最清晰地揭示了它與汽車產業、航空產業之間的本質差異。汽車產業的技術同源度被認為高達七成左右，但國汽戰略院的報告明確指出，這些技術不能直接遷移，必須完成航空適航級的重構，飛控、航電與輕量化復材是主要短板。
這一判斷的深層含義在于，飛行汽車不是“加了翅膀的汽車”，也不是“簡化版的直升機”，它需要建立一套獨立于兩者的供應鏈體系與質量標準。汽車產業對成本與效率的極致追求，航空產業對安全與冗余的絕對優先，這兩種文化在飛行汽車的制造體系中需要共存，而共存的代價是雙重的成本負擔。
上游動力路線的競爭格局正在成型。純電方案在短途文旅場景中已經夠用，但其能量密度限制了航程的進一步延伸。混動機型在貨運與中長途場景中展現出更好的適應性，峰飛航空的貨運混動機型最大起飛重量達到數噸級，混動版航程可達上千公里。
固態電池被寄予厚望，其能量密度可達常規三元鋰電的較高倍數，搭載高能量固態電池的飛行汽車已完成飛越瓊州海峽的驗證。但固態電池的量產良品率與成本仍是未解難題，從實驗室到裝機取證之間還有相當的距離。動力路線的分化意味著，飛行汽車的市場不會由單一技術方案統一，而是按航程與載荷需求分裂為多個平行的細分市場。
基礎設施的約束則更為隱蔽卻同樣關鍵。垂直起降場的選址、建設與運營涉及土地、資金與監管的多重協調。國汽戰略院的建議是采取存量復用起步、分級配置推進的路徑，優先利用現有通航機場與直升機起降點。
四、未來展望
其一，單機運營經濟性的驗證進度。 飛行汽車能否從文旅場景走向更廣闊的市場，取決于一個樸素的問題：每飛行小時的總成本(包括折舊、維護、能耗、保險與人員)能否降到目標客戶愿意持續付費的水平。文旅場景的客戶對價格敏感度較低，但頻次有限;通勤場景的客戶對價格敏感度極高，但頻次是剛需。
其二，空域管理與運營規則的清晰化。 飛行汽車的規模化運營，本質上是一個空域資源分配問題。當前的低空飛行管理仍以試點與個案審批為主，跨區域、跨運營主體的常態化飛行規則尚未成型。新版《民用航空法》從法律層面對低空飛行管理作出了原則性規范，空域分級管理正式入法。
其三，從“產品”到“服務”的商業模式躍遷。 當前飛行汽車的商業邏輯以整機銷售為主，客戶是景區、通航公司或出行平臺。這一模式的規模天花板受制于客戶的資本開支能力與決策周期。更具想象力的方向是MaaS(出行即服務)模式，飛行汽車運營商以運力而非產品的形式向終端用戶收費。國汽戰略院將商業模式的演進概括為從“產品服務耦合期”邁向“平臺化MaaS生態運營”。
飛行汽車行業正處在一個微妙的節點上。適航證的密集獲取與量產線的貫通，為行業提供了此前不具備的“可交付性”;但意向訂單與確認收入之間的落差、單機運營成本的不確定性、空域規則的模糊地帶，共同構成了從“可交付”到“可持續”之間的障礙。
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