近年來，我國造船業發展迅猛，成為全球造船業的中堅力量。2024年我國造船業三大指標：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，分別占全球的55.7%、74.1%和63.1%，連續15年全球第一。在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單量位居全球首位。
近年來，我國在液化天然氣船、大型集裝箱船、豪華郵輪等高附加值船舶的建造能力顯著增強，顯示出強大的產業競爭力，成為全球造船業的重要力量。
全球航運業承擔了80%以上的國際貿易運輸，但其溫室氣體排放占全球總量的3%，且若不采取有效措施，這一比例將隨貿易增長持續攀升。國際海事組織(IMO)于2018年通過的《船舶溫室氣體減排初步戰略》明確提出，到2050年國際航運碳排放量需較2008年減少50%以上，并逐步實現零碳排放。這一目標倒逼全球船舶行業加速向節能降碳轉型。
船舶節能降碳市場具有一定的周期性特點，其周期與全球經濟形勢、航運業發展狀況緊密相連。在全球經濟繁榮階段，國際貿易往來頻繁，航運需求旺盛，這促使船東加大對船舶的投資，包括購置新船以及對現有船舶進行節能降碳改造。此時，船舶節能降碳市場迎來高峰期，相關企業訂單量增加，市場活躍度高。在過去幾十年間，全球經濟快速增長時期，國際海運量持續攀升，船東為了滿足日益增長的運輸需求并降低運營成本，積極尋求節能降碳技術和設備，推動了船舶節能降碳市場的繁榮發展。
在全球航運市場復蘇的背景下，我國造船業正以創新驅動、綠色發展為引領，不斷提升核心競爭力，向著造船強國的目標穩步邁進。
1、政策框架與市場驅動
中國已形成“國際公約+國家標準+地方細則”三級政策體系。IMO的EEXI(現有船舶能效指數)和CII(碳排放強度指數)于2023年全面生效，倒逼船東淘汰高耗能舊船。國內配套政策中，上海、江蘇等沿海省份對新建綠色船舶提供最高30%的造價補貼，并試點碳排放權交易納入船舶運營。2024年，中央財政設立200億元專項基金支持氫能船舶關鍵技術攻關，帶動社會資本通過綠色債券、REITs等工具加速布局。
2、技術突破與產業實踐
動力系統革新成為核心突破口：
LNG雙燃料動力：2024年中國LNG動力船舶訂單量占比提升至25%，滬東中華造船集團開發的17.4萬立方米LNG運輸船實現蒸發氣再液化率99.5%的技術突破。
零碳燃料探索：中遠海運聯合大連船舶重工研發的全球首艘氨燃料集裝箱船已完成設計驗證，預計2026年商業化運營;氫燃料電池在內河船舶的應用成本較2020年下降40%。
智能化賦能：數字孿生技術在船舶能效管理的滲透率已達35%，中船702所開發的智能能效系統可實時優化航線與主機負荷，降低油耗12%-15%。
3、區域分化與競爭格局
長三角、珠三角依托產業集群優勢，形成“設計-制造-配套”全鏈條服務能力。江蘇省2024年綠色船舶產值突破800億元，占全國總量的32%。國際競爭中，韓國現代重工憑借氨燃料發動機專利占據技術高地，日本則主導船舶碳捕捉系統(CCUS)的標準化制定。國內企業亟需突破高端材料、燃料存儲等“卡脖子”環節，目前船用高強鋼、低溫閥門等核心部件進口依賴度仍超60%。
據中研產業研究院《2025-2030年中國船舶節能降碳行業市場深度調研及投資戰略預測報告》分析：
當前，船舶節能降碳行業正經歷從“被動合規”向“主動創新”的戰略轉折。技術層面，氨、氫等零碳燃料的商業化應用仍面臨儲運安全、加注基礎設施缺失等瓶頸。以氨燃料為例，其毒性管控和燃燒效率優化仍需3-5年技術沉淀。市場層面，綠色船舶的建造成本較傳統船舶高出20%-40%，船東投資回報周期延長至8-10年，制約大規模推廣。
然而，轉型窗口期已顯現三大機遇：一是歐盟碳邊境調節機制(CBAM)將于2026年覆蓋航運業，倒逼出口導向型船企升級技術;二是綠色金融創新提速，2024年中國船舶業發行碳中和債券規模突破120億元，較上年增長80%;三是數字化與低碳化深度融合，區塊鏈技術應用于船舶碳足跡追溯，使全生命周期排放管理成為可能。未來五年，行業將在技術經濟性突破、商業模式重構、國際標準話語權爭奪三大戰場展開激烈競爭。
1、零碳燃料技術產業化
氨、氫、生物甲醇等第二代清潔燃料將進入規模化應用階段。預計到2030年，氨燃料動力船舶市場份額將達15%，配套的綠色氨合成、船用燃料電池產業鏈價值超300億元。大連船舶重工與中科院合作的2000噸級綠氨生產裝置已于2024年投產，成本較灰氨降低35%。
2、智能減排系統集成
“數字孿生+AI優化”技術組合將重構船舶能效管理。通過實時采集航行數據、氣象信息和港口調度計劃，AI算法可動態調整航速、縱傾角等參數，實現節油率18%-25%。中遠海運科技的船舶智能能效平臺已接入2000余艘遠洋船舶，年減少碳排放150萬噸。
3、全產業鏈協同創新
“船舶-能源-港口”生態圈建設加速。上海港試點船舶岸電系統覆蓋率將于2025年達到90%，配合光伏儲能一體化電站，實現靠港船舶零排放。鋼鐵、化工等上游行業協同研發船用低碳材料，寶武集團開發的船用高錳鋼可使燃料艙減重20%，提升載貨效率。
4、碳金融機制完善
全國碳市場擴容至航運業已進入倒計時，船舶能效提升產生的碳資產可通過CCER(國家核證自愿減排量)交易變現。預計2030年船舶行業年碳交易規模將達80億元，成為企業新的利潤增長點。
中國船舶節能降碳行業正處于戰略機遇期與攻堅克難期并存的關鍵階段。從政策驅動看，IMO新規與國內“雙碳”目標形成雙重壓力，但也催生了綠色船舶技術研發補貼、碳稅豁免等激勵機制。技術創新層面，零碳燃料、智能能效系統等領域已實現從實驗室到產業化的重要跨越，但核心材料、關鍵部件仍受制于國際供應鏈。市場拓展方面，內河與遠洋船舶需求分化明顯，內河電動船舶憑借政策紅利快速普及，而遠洋船舶的清潔能源替代仍需突破技術經濟性瓶頸。
未來行業突破方向可歸納為三個維度：一是構建“燃料-動力-運維”一體化技術體系，重點突破氨燃料存儲、氫燃料電池壽命等關鍵技術;二是創新“制造-運營-金融”協同商業模式，發展船舶能效托管、碳資產證券化等增值服務;三是深化“國內-國際”標準互認，推動中國主導的船舶能效評級標準納入全球航運體系。預計到2030年，中國船舶節能降碳市場規模將突破2000億元，帶動上下游產業鏈創造超萬億元經濟價值，成為全球航運脫碳的核心力量。實現這一目標，需要政府、企業、科研機構形成合力，在技術攻關、市場培育、國際合作三方面持續發力，最終構建綠色、智能、安全的現代航運新生態。
想要了解更多船舶節能降碳行業詳情分析，可以點擊查看中研普華研究報告《2025-2030年中國船舶節能降碳行業市場深度調研及投資戰略預測報告》。
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