造船是指建造或制造船只的生產工業，一般是在一種專業設施造船廠里的船臺或船塢中進行。造船本身應用的科技十分廣泛，從船身到引擎的使用，造船技術可以分為幾大類，包含船體(或稱載臺，此部份以基本設計及結構設計為主，依材質可再細分為鋼船、鋁合金船、玻璃鋼〔FRP〕船、水泥船、木船、皮革船、塑膠管筏等)、艤裝(如電子設備、航儀、家具、主機以外其他設備等)、輪機(船用主機，如蒸氣渦輪機、燃氣渦輪機、柴油引擎、核子反應爐等)及電機。
2024年上半年，我國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%;新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%;截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%， 三大指標分別占世界市場份額的55%、74.7%和58.9%。
1—5月，全國規模以上船舶工業企業實現營業收入2532.4億元，同比增長26.3%;實現利潤總額160億元，同比增長187.5%。
在全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單量位居全球首位。
高端船型訂單飽滿 利潤同比增長近2倍
在今天公布的中國造船業數據中還有一項非常亮眼的指標，就是利潤額。今年前5個月，中國造船業的利潤總額同比增長了近2倍。
根據中研普華產業研究院發布的《2024-2029年中國造船行業市場調研及投資價值評估報告》顯示：
造船業是一個國家經濟政治的綜合反映，強周期性是顯著特點，本質在于供需關系的變化。船舶需求和供給的傳導具有滯后 性，需求彈性與供給剛性共振形成的供需錯配是造成周期的直接原因。 縱觀歷史，船舶大周期與經濟周期吻合大概20年左右，中周期5-10年，小周期3年左右。每一個周期都伴隨著當時重要的歷 史性事件，也都以寒冬開頭，然后回暖起伏，再次進入寒冬。周期推動因素主要包括全球經濟波動、船舶自然汰換、能源新 規推動、船舶技術升級、突然事件擾動等等。
2021年10月歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航 線運價較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。船東逐利下單，船廠訂單增 加，船價上漲。 隨著疫情緩解供應鏈問題得到解決，北美及歐洲的高通脹、利率上升、金融緊縮等問題限制外貿進 出口，箱船運價下降。前期鎖定的大量箱船訂單擠占了船廠船臺，隨后散貨船、油運及氣運接力， 船舶行業迎來景氣繁榮。 22年末相較21年初，按CGT計全球造船在手訂單上漲46%，箱船在手訂單上漲205%，船廠產能飽和， 造船進入賣方市場，船舶價格持續走高。
2022-2023年，黨中央、國務院和相關部委圍繞發展規劃、綠色發展等方面出臺了一系列政策。船舶工業是我國重要的國防與經濟支柱產業，國家及相關地方政府也將船舶工業發展列為“十四五”時期的重點發展領域，提出了具體的規劃舉措，為“十四五”時期船舶工業的高質量發展指明了方向。2023年12月29日，工業和信息化部、國家發展改革委、財政部、生態環境部、交通運輸部等五部門近日聯合印發《船舶制造業綠色發展行動綱要(2024—2030年)》，提出到2025年，船舶制造業綠色發展體系初步構建。到2030年，船舶制造業綠色發展體系基本建成。全面推動船舶制造業高端化、智能化、數字化發展，提升重大技術裝備制造能力和質量水平，穩步提升中國品牌影響力。
2023年世界經濟和貿易增長整體上不如疫情前;貿易保護主義、地緣政治沖突不斷加劇，以及近期紅海航運通道受阻等不確定、難預料因素，都會對貿易活動形成干擾。但我國經濟韌性強、潛力大、活力足，有集中力量辦大事的社會主義制度優勢，有長期積累形成的超大規模市場和強大生產能力的優勢，有不懼風雨、敢闖敢拼、不斷創新的廣大外貿主體，外貿綜合競爭優勢依然突出，外貿新動能加快聚集，外貿發展的有利條件多于不利因素。
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