李波
據中證報報道，2024年開年以來，電池回收領域迎來一系列重磅動作。近期，欣旺達62億元包含10萬噸鋰電池回收利用及新型儲能智造項目開工建設;巴斯夫與依維柯集團宣布就電池回收方面達成合作;國軒高科與晉景新能達成合作，將共同開發全球動力電池回收市場。
從近年的電池回收項目來看，從單一的動力電池回收轉變到電池回收與梯次儲能項目循環利用，從小散亂也逐漸向頭部企業集中。
中證報指出，從動力電池普遍5-8年的使用壽命來看，2019年以前的新能源汽車已陸續退役，并支撐了近年動力電池回收的規模和數量，根據第二輪新能源車市增長周期(2020-2022年)推算，2025年前后有望出現新一輪動力電池退役潮，屆時將顯著帶動動力電池回收產能規模。
公司方面，據上證報表示，A股相關概念股主要有欣旺達 、國軒高科等。12月15日，工業和信息化部公示了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)，成為加大廢舊新能源汽車動力電池綜合利用管理力度、促進資源循環利用、推動新能源汽車產業高質量發展的新助力，也將為處于發展初期的動力電池回收行業帶來良好發展機遇。
目前我國已建成1萬余個廢舊動力電池回收服務網點，僅今年1月—5月，回收利用廢舊動力電池就有11.5萬噸，超過去年全年總量。
動力電池回收背后是可觀的經濟價值，吸引了不少企業紛紛涌入行業。
為了能夠明確各方責任，《辦法》提到，汽車生產企業應承擔裝機的動力電池回收主體責任，電池生產企業承擔直接銷售至市場(如電池租賃運營機構等)的動力電池回收責任，另外，電池租賃運營機構、回收服務網點等單位應履行相應責任，保障廢舊動力電池的規范利用和環保處理。
值得注意的是，今年11月，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》第五批企業名單，共涉及68家企業，而此前自2018年公布首批企業白名單以來，前四批公布的企業分別是5家、22家、20家、41家，至此共有156家企業入圍。記者梳理后發現，其中95家為梯次利用企業，51家為再生利用企業，10家為綜合利用企業。
地方布局也在提速。11月，深圳市發改委發布《促進安全節能環保產業集群高質量發展的若干措施(征求意見稿)》的通告，對納入工信部新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件企業名單的企業示范項目，按照經核定總投資的20%，給予最高3000萬元資助。福建省工信廳日前也發文提出，對納入新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件名單的企業給予一次性獎勵。
事實上，隨著新能源汽車產銷量迅速攀升，動力電池短期產能釋放無法匹配需求，動力電池原材料供給出現失衡，鋰、鎳等重要金屬原材料的價格均出現了不同程度的上行。
高昂的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業快速發展，即使短期鋰電池金屬價格有所波動，但仍保持高位，促使新能源汽車各環節廠商紛紛下場參與競爭，提前布局動力電池回收產業鏈條。
拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，雖然受新能源車補貼到期、需求收窄等因素影響，鋰鹽價格一度迅速“降溫”，國產電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關。
然而在今年4月末，碳酸鋰價格即已止跌轉漲。在供給端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車、儲能市場景氣度提升等多重因素共振下，對碳酸鋰價格或已形成支撐，據上海鋼聯7月17日發布數據，電池級碳酸鋰價格已回升企穩，均價報至30.05萬元/噸。
鋰電產業鏈終端需求持續旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖，同樣為電池回收行業提供了充分的業績彈性，相關供應鏈又重新活躍。
目前行業回收主要原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產過程中的邊角料，可以最終得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產生可觀的經濟效益。
由于我國廢舊電池回收行業行業進入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業內也誕生了一批小作坊通過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守環保法規，未配備環保設備，拆解過程也不規范，較低的投資成本就使得它們能以高報價掌握更多回收渠道，也抬高原料回收價格。
而正規回收企業由于需符合安全、環保、財稅等方面的法規制度要求，回收競價能力弱于小作坊，因此行業中一部分廢舊電池也流向了非正規市場。
但由于處理流程不正規，小作坊在處理時更容易產生安全事故和污染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車市場，造成安全隱患。
出于對環境保護和可再生資源的循環利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，我國政府陸續出臺了一系列政策，規范行業秩序引導行業健康發展。
2009 年，工信部出臺《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，首次提出將池回收作為新能源汽車產品準入條件;2015年起，政府開始重視動力電池回收規劃，出臺專項政策進行長期布局;
尤其2018年后，政府依據前續政策規劃，逐步將政策內容從標準性、指引性轉向實操端。事實上，近年來國家層面累計發布了不少于30項鋰電回收相關政策，有效助力電池回收市場健康發展。
動力電池回收處置和利用，將是動力電池原料重要的來源之一。寧德時代1月30日公告稱，公司擬由控股子公司廣東邦普循環科技有限公司出資238億元，投建一體化新材料產業生產基地，項目涵蓋50萬噸廢舊電池材料回收。
按照動力電池平均使用壽命5至8年計算，中國第一批投入市場的動力電池面臨退役期。第三方機構預測，到2025年，中國退役動力電池累計將達137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達96萬噸。
動力電池回收企業隨之快速放量。天眼查顯示，經營范圍包含“電池回收”的企業，目前我國有超過7.3萬家企業，其中2022年成立約3.6萬家。2018年之前，相關企業僅6000家左右。
根據中研普華研究院《2022-2027年中國鋰電池回收行業發展深度調研與未來趨勢預測報告》顯示：
有色金屬行業是國民經濟建設的重要基礎產業，是建設制造強國的重要支撐，也是我國工業領域碳排放的重點行業。再生有色金屬產業對行業綠色低碳循環發展有重要作用。
據中國有色金屬工業協會再生金屬分會數據，每噸再生鉛的生產較原生鉛的生產可減少二氧化碳排放量1.94噸。2022年，我國再生鉛產量為285萬噸，以此測算，再生比原生生產全年可降碳553萬噸。
雖然我國再生有色金屬產業的污染物排放遠低于原生金屬產業，但國內大部分省份仍將再生有色金屬項目當做高耗能、高排放項目，限制再生有色金屬項目的新建、改建、擴建。
我國再生有色金屬產業與生產等量的原生金屬相比，至少節能1.44億噸標煤，節水96億立方米，減少固體廢物排放量81.5億噸、二氧化硫排放量250萬噸。在全球碳達峰碳中和目標下，再生有色金屬行業不再納入‘兩高’范圍，才能加快項目建設，滿足不斷增加的市場需求，提高國際競爭力。
再生有色金屬在節能減排方面具有明顯優勢。國家大力發展再生鉛產業，2021年鉛原料的對外依存度降至14%，遠低于銅(83%)、鋁(60%)、鋅(44%)、錳(96%)等其他有色金屬。
此外，與原生鉛生產相比，每噸再生鉛可節省標煤659公斤，節水235立方米，減少固廢排放量128噸、二氧化硫排放量0.03噸。因此，再生鉛產業不僅保障了國家戰略資源安全，還有利于生態環境保護和節能減排。
以再生鋁為例，按照目前的能源結構，再生鋁生產碳排放強度僅為原鋁的5%，意味著每增加1噸再生鋁的利用，可減少1噸原鋁生產，可以降碳95%，社會效益顯著。
據中國有色金屬工業協會再生金屬分會統計，目前,我國持有危廢證核準廢鉛電池及其他含鉛廢物的處理規模為1245萬噸，但每年廢舊鉛蓄電池報廢量不到600萬噸，再生企業平均開工率約為50%，產能過剩非常嚴重。
此外，雖然國家嚴厲打擊，但仍有一些不規范企業想方設法逃避監管，采用人工方式拆解廢鉛蓄電池，廢鉛酸液隨意傾倒，塑料、鉛膏、柵板未實現分選就直接熔煉，給大氣、土壤、水環境帶來風險隱患。
同時，再生鉛產能有向環境容量大的區域轉移的趨勢，一些邊遠省份成為重要的再生鉛生產區域，但這些區域的廢舊電池產出量較少，進一步加劇了產能過剩的態勢。
美國電池技術公司是鋰生產和回收的另一個重要參與者。今年2月底，該公司宣布發現了美國最大的鋰礦床之一，該礦床初步估算的碳酸鋰資源量為1,580萬噸，足以支撐美國鋰離子電池產量的快速增長。
隨著美國電動汽車需求飆升，政府加強了對鋰電池的投資。該國針對電動汽車的目標：到2030年，美國市場將有超過一半的乘用車是電動汽車。此外，在經歷了十多年的價格下跌后，激增的需求刺激了鋰電池成本的上漲。
美國要想實現電動汽車的發展目標，必須要加強對鋰材料的供應。再加上，美國正計劃將大部分制造業轉移到國內，以此來避免供應鏈對國際礦山的依賴。因此，美國本土的鋰資源顯得尤為重要。
在加強本土供應鏈中，鋰電池回收起到了重要作用。盡管美國已經發現了新鋰礦，但與電動汽車的生產需求相比，全球鋰材料的供應仍相當有限。世界經濟論壇(WEF)預測，全球最早在2025年面臨鋰短缺，因為在現有電池技術的基礎上，全球鋰儲量僅夠生產25億塊鋰電池。
電池回收工廠可抵消這些限制，讓電動汽車的生產更具可持續性。但開采鋰礦需要消耗大量的水資源，且造成的有毒化學物品有泄漏到周圍環境中的風險，使得鋰礦開采面臨著越來越多的審查。因此，回收鋰電池在減少電動汽車制造業碳足跡方面舉足輕重。
雖然電池回收面臨的挑戰令人擔憂，但是現在也有一些令人鼓舞的跡象。隨著鋰電池回收項目投資不斷增加，電池制造商或將會為后續的電池回收做考慮，將鋰電池組件設計得更容易拆卸。同時，物聯網跟蹤等供應鏈技術也能減少鋰電池在運輸過程中產生的危害。
新的處理技術也讓電池回收更有成本效益。2022年，研究人員開發了一種新的回收方法，采用新方法生產的電池比含有全新材料的電池壽命更長、充電速度更快。這一突破可降低回收電池的全生命周期成本，鼓勵大家更快地擺脫對采礦的依賴。
也有電池制造商在關注用更少的材料來制造鋰離子電池。麻省理工學院設計的一種電池，可通過使用半固體電極來減少對金屬的需求，該設計降低了40%的電池成本。在降低鋰電池成本的基礎上，再配合電池回收技術，就更易滿足電動汽車的生產需求。
《2022-2027年中國鋰電池回收行業發展深度調研與未來趨勢預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。
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